В 1958 году американец Дж. М. Томпсон на дугласовском С-133 поднял в воздух супергруз массой 53,5 тонны, взобравшись с ним на 2 км. Ан-22 перекрыл этот показатель на 34,6 тонны в 1966 году, причем высота подъема составила внушительные 6000 метров. Иван Егорович Давыдов, лётчик-испытатель ОКБ Антонова, со своим экипажем совершил этот непростой полет, который едва не закончился катастрофой. Дело в том, что запас топлива рассчитывался только на взлет, набор высоты и посадку.
Летчик-испытатель Иван Ефремович Давыдов
Но расчеты относительно подъема 88 103 кг рекордного груза, очевидно, подвели, и во время захода на посадку сразу три двигателя встали из-за топливного голодания. А на финальной части посадочной глиссады остановился и четвертый мотор. В принципе, самолеты Антонова и раньше умели садиться на полностью заглушенных двигателях, но когда в трюме такой гигантский перегруз… Однако высокий профессионализм экипажа позволил завершить всё благополучно.
На этом инженеры и летчики-испытатели не остановились, и в октябре 1967 года Иван Давыдов на высоту 7848 метров поднял уже 100,4446 тонны. В этот раз Ан-22 под номером 01-03 не подвел, и рекорд состоялся без инцидентов.
Летчики-испытатели НИИ ВВС, слева направо: А. Тимофеев, М. Попович и Ю. Романов
19 февраля 1972 года, на этапе государственных испытаний, экипаж Марии Лаврентьевны Попович, в который входили второй пилот А.С. Тимофеев, штурман А. Н. Ядрышников, бортрадист Р. Д. Пашков, бортинженер В. И. Слепенков, борттехник Н. А. Максимов, бортмеханик В. И. Мартынюк, ведущий инженер Н. Г. Жуковский и спортивный комиссар В. А. Абрамычев, решились на новое мировое достижение. На высоте 6000 метров их Ан-22 побил сразу пять мировых рекордов, пролетев 2000 км по замкнутому маршруту Чкаловский – Сыктывкар – Чкаловский. Рекорд засчитывался для класса турбовинтовых самолетов и включал перевозку грузов в 20, 35, 40, 45 и 50 тонн. Средняя скорость рекордного Ан-22 в этом полете составила 593,318 км/ч. С таким же грузом всего два дня спустя экипаж Попович пролетел 1000 км по «кругу» Чкаловский – Вологда – Чкаловский со средней скоростью 608,449 км/ч.
Летчик-испытатель Сергей Григорьевич Дедух
21 октября 1974 года экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Сергея Григорьевича Дедуха (второй пилот Ю. А. Романов, штурман В. К. Муравьев, бортрадист В. А. Попов, бортинженер И. В. Шорохов, борттехник А. Ф. Смирнов, бортмеханик А. А. Юдичев, ведущий инженер В.И. Ясинавичюс, спортивный комиссар В.А. Абрамычев) прошли на Ан-22 (СССР – 09945) 5000 км с 30 тоннами на борту. Маршрут проходили от Чкаловского до Ямала и обратно со средней скоростью 597,283 км/ч. Каскад рекордов Ан-22 продолжил три дня спустя летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Романов со вторым пилотом А. А. Левушкиным, штурманом В. К. Муравьевым, бортрадистом В. А. Поповым, бортинженером И. В. Шороховым, борттехником А. Ф. Смирновым, бортмехаником А. А. Юдичевым, ведущим инженером В.И. Ясинавичюсом и спортивным комиссаром В. А. Абрамычевым. Они прошли по аналогичному пути с 35 тоннами груза со средней скоростью 589,639 км/ч.
Серийный Ан-22 UR-64460 (0103) в музее г. Шпайера (Германия, фото И. Госелинга)
Финальным достижением «Антея» стала доставка в 1975 году 40 тонн полезной нагрузки на Ямал и возвращение с ним обратно в Чкаловский. Среднюю скорость в этом полете держали в 584,042 км/ч, а экипаж возглавлял командующий ВТА Георгий Николаевич Пакилев. Кроме главкома ВТА, в экипаж входили как новые лица, так и уже опытные рекордсмены: второй пилот Н. П. Шибаев, штурман А. Е. Замота, бортрадист А. А. Яблонский, бортинженер И. В. Шорохов, борттехник А. Ф. Смирнов, бортмеханик А. А. Юдичев, ведущий инженер В. И. Ясинавичюс и спортивный комиссар В. А. Абрамычев.
«Антей» в афганском окрасе на авиашоу «МАКС-2009»
Заводские испытания, как это часто случается, не проходили абсолютно гладко. Один из опасных инцидентов случился 12 апреля 1967 года. На высоте 1800 метров четвертый экземпляр Ан-22 №01-04 перестал слушаться руля высоты. Вкупе с этим не состоялся автоматический переход с бустерного управления на серворули, и машина принялась набирать высоту. Попытки перевода штурвала в положение от себя ни к чему не привели, а с увеличением угла атаки Ан-22 терял скорость. Командиру воздушного судна Владимиру Ивановичу Терскому удалось убрать закрылки, вывести двигатель на взлетный режим и на минимальной скорости в 180 км/ч перевести машину в пикирование. Как только «Антей» набрал скорость, экипаж перевел управление на сервоприводы и успешно приземлился. Причину выяснили на земле: неудачно подключили датчик для замера перемещения золотника бустера.
Ан-22, ещё не завершивший заводских испытаний, активно привлекался для разнообразной работы, благо его транспортный отсек позволял многое. Так, в июне 1967 года «Антей» №01-05 доставил во французский Ле Бурже почти весь состав советской делегации вместе с макетом космического корабля «Восток». А месяц спустя сразу четыре «Антея» производили неизгладимое впечатление на соотечественников и западных военных атташе в ходе авиационного праздника в Домодедове.
Самолёт СССР-09334 в музее ВВС в Монине (фото Д. Кушнарёва, 18.06.2005)
Зенитно-ракетные комплексы «Круг» демонстрируют возможность погрузки в самолет Ан-22 «Антей». Домодедово, 1967 год
В дальнейшем, до самой перестройки, из соображений секретности военную технику не показывали широким массам.
Французские атташе наблюдают за полетами. Домодедово, 1967 год
Делегация дружественной страны на фоне транспортного самолета Ан-22 «Антей». Домодедово, 1967 год
Летчик-испытатель Владимир Иванович Терский, пилотировавший один из бортов, рассказывал позднее:
«В июне 1967 года испытания были приостановлены, и мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: «единичка» и «тройка». Наша «четверка должна была лететь третьей в кильватерном строю. А везли мы по три ракетных комплекса на гусеничном ходу суммарной массой 60 тонн. Наша задача точно (счет на секунды) доставить их в Домодедово, не выключая двигатели, выгрузить перед трибунами и так же точно в заданное время покинуть аэродром… В парадном строю за ведущим группы И.Е. Давыдовым летел Ю.Н. Кетов и замыкал группу на «четверке» В.И. Терский. Для оказания ошеломляющего воздействия на западных конкурентов мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, таким образом, наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10, 30 и 40-я машины. Таким способом пытались создать иллюзию, будто в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22».
Николай Якубович в книге «Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей» поправил Терского, указав, что в авиапразднике участвовали самолеты с номерами 03, 10 и 40. В статической экспозиции тогда принимал участие четвертый Ан-22 (СССР-76591), прибывший недавно из Ле-Бурже, а «тройка» в небе занималась переброской ЗРК «Круг» и оперативно-тактических ракет.
Непосредственно к государственным испытаниям машина Ан-22 приступила в октябре 1967 года, и проходили они в филиале НИИ ВВС. Большая часть работ приходилась на подмосковный аэродром «Чкаловский», где даже пришлось реконструировать ВПП для приема столь тяжелого транспортника.
[center]
Летчик-испытатель Анатолий Сергеевич Тимофеев
В рамках программы экипаж летчика-испытателя Анатолия Тимофеева и штурмана-испытателя Михаила Котлюбы 24 октября 1967 года за 12 часов и 9 минут без промежуточных посадок прошел через весь Советский Союз из Чкаловского до дальневосточной Воздвиженки. В цикл государственных испытаний были включены обязательное парашютное десантирование солдат, военной техники и специальных грузов. В 1968 году приступили к опытной работе по сбросу грузовых платформ весом от 5 до 20 тонн. Вся программа десантирования была очень непростой как для техники, так и для летного состава. Ан-22 впервые участвовал в подобном, и до конца не было известно, как поведет себя самолет при изменении центровки во время полета.
Летчик-испытатель Владимир Иванович Терский
Летчик-испытатель Владимир Терский писал по этому поводу:
«Интересно было побывать на центровке 43% САХ (средняя аэродинамическая хорда). Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях, естественно, было невозможно».
Опыт по десантированию парашютистов был закреплен спустя несколько месяцев на учениях ВДВ в прибалтийских республиках, когда «Антей» работал вместе с Ан-12.
Продолжение следует…
По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
